水泥道面抗滑纹理重塑双组分涂层材料的制备与性能评价

王明; 邹凌雲; 植隽彦; 马鲁宽; 黄金林

doi:10.12404/j.issn.1671-1815.2503646

科学技术与工程 ›› 2026, Vol. 26 ›› Issue (16) :7010-7018 DOI: 10.12404/j.issn.1671-1815.2503646

建筑科学

水泥道面抗滑纹理重塑双组分涂层材料的制备与性能评价

王明 ¹ ,
邹凌雲 ¹ ,
植隽彦 ¹ ,
马鲁宽 ²^,^* ,
黄金林 ¹

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Preparation and Property Assessment of Dual-constituent Coatings for Anti-skid Texture Restoration of Cement Concrete Pavement

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摘要

为实现水泥道面抗滑纹理快速重塑的目标,分别设计自制乳液(A1、A2)、水性环氧树脂(B1、B2、B3、B4)、水(C)三种液态类型,包含7个固-液比例的双组分涂层配方。联合采用拉拔试验、摆式摩擦试验、激光纹理扫描测试以及冻融循环试验,对涂层-混凝土的界面黏结、抗滑及抗冻性能进行评价。结果表明:涂层厚度对拉拔强度影响显著,最佳厚度区间为2~4 mm,且在3 mm时拉拔强度均达最大。当涂层厚度为3 mm,固化时间为6 h和24 h时,水性环氧涂层(B3、B4)的拉拔强度最大,分别达1.707 MPa和1.905 MPa。涂覆涂层的试样摆值均明显增大(>15%),且乳液类涂层(A2)试验区呈现出更大提升(>30%)。三种液态类型涂层的平均断面深度(mean profile depth, MPD)显著提升(21%~43%);且涂覆涂层前、后斜率谱密度(slope spectral density, SSD)峰值波段由1.78 mm移至0.5 mm,这一发现从纹理尺度解释了涂层改善抗滑性能的原因。此外,100次冻融后,无涂层试样出现明显“露骨”现象,而涂覆涂层的试样仅呈现轻微“脱皮”迹象,且水性环氧类涂层(B3)的防护效果最优。综上,双组分涂层技术可提升混凝土的防滑防护性能,有望成为道面纹理快速修复领域的潜力技术。

Abstract

To enable the rapid reshaping of skid-resistant textures in cement pavements, three types of liquid materials were designed: self-made emulsions (A1, A2), waterborne epoxy resins (B1, B2, B3, B4), and water (C). These materials were formulated into seven two-component coating formulations with varying solid-liquid ratios. Pull-off tests, pendulum friction tests, laser texture scanning, and freeze-thaw cycling tests were conducted to assess the bonding interface, skid resistance, and freeze-thaw performance of the coatings. The results demonstrate that coating thickness significantly affects pull-off strength, with the optimal thickness range being 2~4 mm, and the maximum pull-off strength observed at 3 mm. With a coating thickness of 3 mm and curing times of 6 h and 24 h, the pull-off strengths of the waterborne epoxy coatings (B3, B4) reached their maximum values of 1.707 MPa and 1.905 MPa, respectively. British pendulum number of the coated samples increased significantly (>15%), with the emulsions (A2) showing a greater increase (>30%). The mean profile depth (MPD) of the coatings increased substantially (21%~43%). Additionally, the slope spectral density (SSD) peak band shifted from 1.78 mm to 0.5 mm before and after coating, which accounts for the enhanced skid resistance at the texture scale. After 100 freeze-thaw cycles, the uncoated samples exhibit significant exposure, while the coated samples only show slight peeling, with the waterborne epoxy coatings (B3) showing the best protective effect. In conclusion, the two-component coating technology can enhance the skid resistance and protective performance of concrete, making it a promising approach for the rapid repair of pavement surfaces.

Graphical abstract

关键词

双组分涂层 / 混凝土 / 界面强度 / 纹理表征 / 冻融循环

Key words

dual-constituent coating / cement concrete / interfacial strength / texture characterization / freeze-thaw cycle

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王明, 邹凌雲, 植隽彦, 马鲁宽, 黄金林. 水泥道面抗滑纹理重塑双组分涂层材料的制备与性能评价[J]. 科学技术与工程, 2026, 26(16): 7010-7018 DOI:10.12404/j.issn.1671-1815.2503646

WANG Ming, ZOU Ling-yun, Zhi Jun-yan, MA Lu-kuan, HUANG Jin-lin. Preparation and Property Assessment of Dual-constituent Coatings for Anti-skid Texture Restoration of Cement Concrete Pavement[J]. Science Technology and Engineering, 2026, 26(16): 7010-7018 DOI:10.12404/j.issn.1671-1815.2503646

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受高压水除胶、轮载磨耗、冻融循环等多因素耦合作用影响,水泥混凝土道面拉毛纹理快速退化^[1],导致道面摩擦系数降低,表层起砂、冻融损伤等病害频繁发生^[2]。据统计,35%飞行事故与道面摩阻力有关。Kotek等^[1]提出水泥道面摩擦系数取决于表层纹理构造,通过重塑纹理构造可提高抗滑性能^[3]。当前的道面换板技术、沥青盖被等修复技术,存在着成本高、工艺复杂且修复后耐久性不佳等问题。为此,有必要从新的视角对道面纹理快速修护技术进行深入研究。

涂层技术通过重塑道面/路面表层纹理,实现功能修复,具有固化速度快、抗滑性能优、冻融防护性好的显著优势,近年来备受行业研究者关注。宋莉芳等^[4]提出GO/环氧丙烯酸涂层具有良好的抗腐蚀能力,能有效修复除冰跑道损伤。孙斌祥等^[5]分析了沥青路面热反射涂层的降温机理和研究方法。来晓鹏等^[6]开发了TA/SiO₂ 疏水涂层。于娇等^[7]验证了氧化石墨烯/硅烷(GS)涂层在耐久性防护方面的有效性。陈虹雨等^[8]研究发现,水性环氧防腐涂层的缓蚀效率达86.46%。Peng等^[9]设计了丙烯酸超疏水涂层,并证明了其在提升防滑和防水性能方面较优。Ray等^[10]用新型合成方法制备的超疏水表面涂层能一定程度提升各类混凝土材料预期寿命和性能。综上,研究者已对涂层技术进行了初步探究,对路面的修复技术革新有较大助力。但是,当前涂层技术研究仍处于探索阶段,尤其是对于机场道面涂层的研究比较鲜见,涂层材料修复机制、材料的选择、复配比例等尚未形成系统共识,有必要进行深入探究。有研究指出,纳米粒子在耐磨性提升^[11-13]、改善混凝土性能^[13]领域,均具有较好的应用前景。

基于此,现开展道面抗滑纹理重塑双组分涂层技术的研究,通过固-液双组分设计,将自主研发的含纳米材料的功能粉剂、石英砂等固态组分与不同类别的液态组分(自制乳液、水性环氧树脂及水)进行复配,利用涂层固化后形成的微凸体结构,重塑道面纹理,从根本上改善抗滑性能和冻融防护性能,以期为道面快速修复提供新的技术方案与理论依据。

1 材料与方法

1.1 涂层组分与制备

研究所用双组分涂层材料由固态、液态材料复合而成。其中,固态组分(S)由含纳米碳酸钙、纳米二氧化钛成分的自制粉剂(主要成分是525硅酸盐水泥、525或725硫铝酸盐水泥、早强剂等)和100目数的超细石英砂按固定比例(粉剂∶砂=100∶15)混合而成。液态组分(L)包括三种类别:自制乳液类,主要由高纯丁苯乳液(固含量大于45%)、高纯丙烯酸乳液和硅溶胶按质量比6∶3∶2复配而成;水性环氧类,其成分为水性环氧树脂(型号F0704)与水性环氧固化剂(型号F0705),采购自深圳吉田化工有限公司;水类,即纯水。将液态组分分别与固态组分按不同比例进行复合形成涂层材料。为方便表述,乳液类涂层、水性环氧类涂层、水涂层分别标识为A、B和C。

涂层的制备,首先是按比例称量固态、液态组分材料;其次,将液态组分按体积比例稀释,并将其搅拌均匀,随后加入固态组分;最后,搅拌3~5 min待混溶充分即可。可采用涂刷、滚刷方式涂覆在试样表面,剂量为150~200 g/m²。涂覆涂层前,应对混凝土表面进行清扫处理,以免杂质影响涂层与混凝土界面的黏结性能;然后进行喷水淋湿,待混凝土表面处于饱和面干状态,即可涂覆涂层,涂刷完成后约30 min涂层固化,即在混凝土表面形成一层具有微观纹理的超薄涂层。图1为混凝土试样涂覆涂层前后的微观形貌图。显然,涂覆涂层后混凝土表面出现了较多的微凸体,具有较为丰富的纹理构造,类似正向纹理效应,必然对其抗滑性能有较大影响。

1.2 涂层固-液比

研究表明,流动度可表征涂层工作性^[13-14],将流动度不低于90 mm作为基准开展了涂层流动度试验。流动度试验首先要准备试样模具,然后浇筑试样,浇筑完成后提起试样,最后读取数据,试验场景如图2所示。基于各配方流动度试验结果,同时兼顾经济性,选取7个固-液比配方,如表1所示。

1.3 试验方法

1.3.1 拉拔试验

依据《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》(MH 5006—2015)^[15], 采用LBY-VI型黏结强度拉拔仪进行试验。测试温度20 ℃,速度5 mm/min。设计了1、3、6 mm三个涂层厚度,待固化6、24 h后进行测试。拉拔试验中的所有试样如图3所示。

1.3.2 抗滑性能试验

成型了尺寸为400 mm×400 mm×40 mm混凝土基准板,并进行拉毛处理。表面分为8个区域(Z-A1、Z-A2、Z-B1、Z-B2、Z-B3、Z-B4、Z-C、Z-D)各区域按表1涂层类别进行涂刷,其中Z-D为无涂层区域,如图4所示。联合采用BM-V型摆式摩擦仪和AMES激光纹理扫描仪,测试摆值(BPN)、平均断面深度(MPD)、斜率谱密度(SSD),表征涂层抗滑性能及纹理构造。试验场景如图5所示。SSD计算公式^[16]为

(1)$ \operatorname{SSD}_{\lambda}=\sqrt{\frac{1}{N} \sum_{i=1}^{N}\left(\frac{z_{i+1}+z_{i}}{\Delta x}\right)^{2}}$

式(1)中:SSD_λ为构造波长为λ时的斜率谱密度;N为基线内的坐标数;Z_i为坐标i的高程值;Δx为坐标之间的水平距离。

优选3块水泥路面区域(1、2、3)作为试验区,路表状态如图6所示。区域1为表面起砂路面,区域2为有大型车辆频繁制动,已产生积胶路面,区域3为表面骨料磨光的路面。以乳液涂层(A1)为例,追踪涂覆涂层后一年时间路面抗滑性能的变化。

1.3.3 冻融试验

采用TYC-HDK型号快速冻融试验机进行试验^[17]。试样侧面采用环氧黏结剂进行密封,上、下表面涂覆涂层,如图7(a)所示。试样冻融中心温度分别控制在-18 ℃和5 ℃,防冻液介质温度-45 ℃,试验场景如图7(b)所示。100次冻融循环后,测量试样冻融前、后的相对动弹性模量(E)和质量损失率(Q)。

2 结果与讨论

2.1 界面性能

各类涂层固化6、24 h拉拔强度测试结果,如图8所示。

可以看出,环氧涂层(B2、B3、B4)拉拔强度较大,显著高于乳液涂层、水涂层。涂层厚度为3 mm时,乳液涂层、环氧涂层、水涂层固化6 h最大拉拔强度分别为1.456 MPa(A2)、1.707 MPa(B3)和1.247 MPa(C);固化24 h分别为1.465 MPa(A2)、1.905 MPa(B4)和1.235 MPa(C)。可见,环氧涂层具备固化快、强度高的优势。这是因为水性环氧树脂能凝聚成膜,并与固化剂发生反应,构建一个连续致密的三维网络结构,使得水性环氧树脂能够牢固地附着在混凝土表面,从而增强了其黏结性能^[18]。总体来看,液态组分类型及其掺配比例均对界面性能产生影响,且液态组分比例越低,固态组分比例越高,拉拔强度越大,界面黏结性能越好。

随涂层厚度增加,拉拔强度呈现先上升后下降的规律;涂层厚度为3 mm时,拉拔强度最大。这是因为涂层厚度较小时,基板表面小颗粒超出涂层的涂刷厚度,导致出现局部缺浆,使拉拔强度较小^[19]。当涂层厚度为3 mm时,更多的涂层填充在界面的凹凸处和空隙中,有效地填补了原本存在的空隙,同时增加了涂层与混凝土之间的接触面积,提升了拉拔强度。当涂层厚度继续增大时,可能出现涂层内部发生层间滑移,拉拔强度降低^[20]。因此,建议涂层最优厚度控制在2~4 mm。根据文献[21]可知,性能优异的涂层固化黏结强度约为1.2 MPa。而本文水涂层的拉拔强度(1.1~1.4 MPa)最小,其他涂层强度均大于1.2 MPa。说明涂层材料界面黏结性能良好,完全可以达到甚至超越已有涂层的界面性能。

2.2 抗滑性能

2.2.1 基于BPN的抗滑性能评价

混凝土试样不同涂层区域BPN测试结果,如图9所示。

可以看出,无涂层混凝土拉毛表面BPN集中在60,三类涂层表面BPN集中在75、72、69,提升幅值分别为25%、20%、15%。乳液类涂层BPN最大,环氧涂层居中,水涂层最小。这是由于丁苯乳液与固态粉剂融合效果最佳,提升了表面微观粗糙度和摩擦阻力。为验证涂层对路面BPN提升效果,每隔3个月进行一次测试。涂覆涂层前、后路面表面状态及BPN测试结果,如图10所示。

由图10可知,无涂层路面区域的BPN均较低(<40),而涂覆涂层后BPN提升幅度分别达到36%、72%和45%,最大增幅区(区域2)BPN升至81,说明了涂层对路面微观构造提升效果非常显著。尽管由于荷载反复磨耗、温湿度循环等外界因素耦合作用导致BPN呈现小幅下降,但试验区BPN均保持在45以上,且在一年观测期内,未出现涂层脱落迹象。这表明涂层不仅能增加路面抗滑性,且在实际服役环境下展现出优异的稳定性与耐久性。

2.2.2 基于纹理参数的抗滑性能评价

(1)MPD。平均断面深度MPD是目前大面积检测沥青路面宏观纹理的常用参数,通过将轮廓曲线平均分为两段,把每一段的峰值取平均值后,与整段的平均值的差值,即可得到MPD^[22]。借助Ames Texture Scanner专业软件获取了乳液类涂层(A2)前、后基准板表面纹理构造的可视化三维形貌(图11),并计算了MPD。同时对MPD与BPN相关性进行了探讨(图12)。由图11可知,形貌图中有红、蓝、绿3种渐变颜色。红色代表MPD最小,绿色代表MPD最大。与未涂覆涂层相比,涂覆涂层后MPD形貌图中蓝、绿色区域明显增多,表明涂覆涂层后表面的MPD值普遍偏大。同时,由图12可知,与未涂覆涂层相比,三种涂层的MPD分别提升约43.4%、34.7%、21.6%。可见,液态组分类型对涂层表面纹理构造产生较大影响。总体而言,涂覆涂层后MPD显著提升,说明了涂层技术在抗滑性能提升方面效果显著。此外, MPD与BPN相关性极为显著,其拟合相关系数(R²)达0.95,且置信区间较窄说明拟合精度较高,这证明了不同尺度测试结果具有一致性。

(2)SSD。小于1 mm纹理波长与抗滑性正相关性高达80%,且SSD峰值对应波长可视为扫描区域内构造纹理特征波长^[16,23]。各涂层的SSD分布曲线,如图13所示。

可以看出,无涂层表面特征波长在1.78 mm,而涂覆涂层后特征波长集中在0.5 mm。究其原因是:涂层在混凝土表面形成了多个微凸体,使得表面微观纹理构造更丰富,形成了类似正向纹理效应。而与负向纹理相比,正向纹理可有效提升抗滑性能^[24],特别是对于湿滑路面,较粗糙的纹理构造可打破表层薄水层,促进道面与轮胎之间的接触,从而产生摩擦力来提高抗滑性^[25]。这一发现为涂层改善混凝土表面抗滑性能提供了微观解释。综上,若仅考虑抗滑性能,优先采用乳液涂层。此外,所研究的混凝土表面是经过拉毛处理的表面,自身也拥有较好纹理构造。若以磨损后道面为基准,涂层技术改善效果会更加显著。

2.3 抗冻性能

经100次冻融循环后,试样外观受损伤情况,如图14所示。E和Q计算结果,如图15所示。

由图14可知,无涂层试样出现明显“露骨”现象,而涂覆涂层的试样仅呈现轻微“脱皮”现象。可见,涂层在改善抗冻防护性能方面有显著效果。这是因为涂层中含有的纳米粒子具备微集料填充效应,能够有效填充混凝土内部微小孔隙,降低因冻融循环引起的内部膨胀应力,进而抑制混凝土内部微裂缝扩展与形成。E越小,Q越大,抗冻性能就越差^[26]。由图15可知,随冻融次数增多,E均逐渐降低。无涂层试样E下降速率最快,而环氧涂层E下降速率最慢。经100次冻融后,无涂层试样E最小为66%,Q最大为2.8%。对比3类涂层,水性环氧涂层(B3)的E最大为85%(提升约29%),Q最小,防护性能最优。这是因为水性环氧树脂使水泥结构更加致密,提高了防渗水能力,避免水进入内部冻融带来的体积膨胀导致内应力破坏^[27-28]。此外,乳液涂层、水涂层的E分别为73%,和71%,Q分别为0.5%和1%。可见,水涂层、乳液涂层也有一定的防护效果。从抗冻性防护角度,优先推荐环氧涂层。若从成本角度考虑,可选用乳液类或水涂层。

3 结论

(1)涂层厚度对拉拔强度影响显著,最佳厚度区间为2~4 mm,且在3 mm时拉拔强度均达最大。当涂层厚度为3 mm,固化时间为6 h和24 h时,水性环氧涂层(B3、B4)的拉拔强度最大,分别达1.707 MPa和1.905 MPa。

(2)与无涂层相比,三种类型涂层的BPN增幅约为25%、20%、15%。3个乳液涂层(A2)路面试验区测试表明,BPN分别提升36%、72%和45%,且在一年观测期内未出现涂层脱落迹象。

(3)三种液态类型涂层的平均断面深度MPD显著提升(21%~43%),且与BPN相关性良好(R²=0.95)。涂覆涂层前、后混凝土表面的斜率谱密度SSD的峰值波段由1.78 mm移至0.5 mm,进而从纹理尺度解释了涂层改善抗滑性能的原因;从改善抗滑性能来看,推荐采用乳液涂层材料。

(4)经100次冻融后,无涂层试样出现了明显的“露骨”现象,而涂覆涂层的试样仅呈现轻微“脱皮”现象。三种类型涂层均有较好抗冻融防护效果,环氧类涂层(B3)防护效果最优,其相对动弹性模量最大为85%(提升约29%),且质量损失率最小。

(5)所研究的涂层技术通过重塑道面表层纹理,显著提高道面抗滑性能,且其施工工艺简单,固化速度快,非常适合于机场道面早期表层病害的修复,拥有较好的工程应用潜力。但主要基于室内试验及有限的现场试验区验证,后续研究将聚焦于在役道面的长期服役性能评价。

参考文献

原文顺序 | 出版日期 | 本文引用

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